115 年 國立成功大學交通管理科學系碩士班甲組《運輸學》

本題為名詞解釋題，旨在測試考生對運輸學中五個重要概念的理解程度。

(a) Transportation Privatization (運輸私有化)：
運輸私有化是指將原本由政府或公共部門擁有、營運和管理的運輸資產（如道路、機場、港口、鐵路、公共運輸系統等）轉移給私人部門經營的過程。這可以透過出售、特許經營、委外營運等方式進行。

• 目的：提高效率、引入競爭、減輕政府財政負擔、促進創新。
• 優點：可能提升營運效率、服務品質，引入新技術。
• 缺點：可能導致服務不均（偏向營利地區）、壟斷問題、公共利益可能受損、監管難度增加。

(b) BOT (Build, Operate, Transfer) (興建、營運、移轉)：
BOT是一種常見的公私夥伴關係 (Public-Private Partnership, PPP) 模式，特別適用於大型基礎建設。私人投資者負責建設（Build）基礎設施，在一定年限內自行營運（Operate）並收取使用費，待合約期滿後，將設施所有權移轉（Transfer）給政府。

• 適用範圍：道路、橋樑、機場、港口、捷運、電廠等。
• 優點：政府無需負擔前期巨額建設資金，可引入私人部門的專業技術與管理經驗，並分擔風險。
• 缺點：合約談判複雜，政府需謹慎監管，可能面臨營運期結束後設施維護與更新的問題。

(c) Demand Responsive Transit Systems (DRTS) (需求反應式運輸系統)：
DRTS是一種彈性的公共運輸服務，其營運模式與傳統的固定路線、固定班表的公共運輸不同。DRTS的路線、班次或行駛時間會根據乘客的即時需求來動態調整。乘客透過電話、App等方式預約乘車，系統會根據預約情況規劃最佳的行駛路線，以同時載送多名乘客。
(a) Transportation Privatization (運輸私有化)：
運輸私有化是指將原本由政府或公共部門擁有、營運和管理的運輸資產（如道路、機場、港口、鐵路、公共運輸系統等）轉移給私人部門經營的過程。這可以透過出售、特許經營、委外營運等方式進行。

• 目的：提高效率、引入競爭、減輕政府財政負擔、促進創新。
• 優點：可能提升營運效率、服務品質，引入新技術。
• 缺點：可能導致服務不均（偏向營利地區）、壟斷問題、公共利益可能受損、監管難度增加。

(b) BOT (Build, Operate, Transfer) (興建、營運、移轉)：
BOT是一種常見的公私夥伴關係 (Public-Private Partnership, PPP) 模式，特別適用於大型基礎建設。

本題主要探討運輸產業中常見的市場結構——獨占與寡占，並要求說明其定義、決策因素及相關案例。

一、獨占性 (Monopoly) 與寡占性 (Oligopoly) 的定義

• 獨占性 (Monopoly)：
  指某個市場上只有一個賣方（或服務提供者），且該賣方提供的產品或服務沒有緊密的替代品。獨占者對價格具有相當大的影響力，因為消費者沒有其他選擇。在運輸業中，由於高昂的基礎建設成本、網路效應或政府管制，可能出現自然獨占或人為獨占。

• 寡占性 (Oligopoly)：
  指某個市場上有少數幾家大型企業，它們提供的產品或服務可以是同質的（如原油）或差異化的（如汽車、航空公司）。這些企業的行為具有高度的相互依存性，一家企業的決策（如定價、產量、廣告投入）會顯著影響其他企業，並引起其他企業的反應。

二、獨占性與寡占性的決策因素

獨占性與寡占性的形成及其運作，通常受到以下幾項關鍵因素的影響：

1. 進入障礙 (Barriers to Entry)：這是形成獨占或寡占最重要的原因。

   • 高昂的固定成本與規模經濟：如鐵路、航空、高速公路等，初期投資巨大，只有大型企業才能負擔，且一旦達到一定規模，平均成本會顯著下降，對新進入者形成巨大障礙。
   • 政府管制與許可：政府為了公共利益、安全或管理需要，可能限制市場進入，只發給少數業者特許經營權（如過去的電信、航空）。
   • 專利與技術：擁有獨特技術或專利的企業可能形成獨占。
   • 品牌忠誠度與網路效應：強大的品牌形象或平台（如某些叫車服務平台）會讓消費者傾向於選擇現有業者，增加新進入者的難度。
   • 資源控制：對關鍵資源（如特定航線、港口設施）的壟斷。

2. 產品差異化與同質化：

   • 同質產品：寡占者提供的產品幾乎相同，競爭主要在價格上（如航空燃油）。
   • 差異化產品：寡占者提供略有差異的產品或服務，競爭不僅在價格，還包括品質、品牌、服務、行銷等（如航空公司提供的服務、汽車品牌）。

本題主要在於了解台灣汽車運輸業管理規則中關於計程車共乘的規定，並探討共乘營運計畫書應包含的內容以及推動策略。

一、共乘營運計畫書所需的項目

根據「汽車運輸業管理規則」及相關實務，一份完整的計程車共乘營運計畫書，應至少包含以下項目，以供公路主管機關審議：

1. 計畫緣起與目標 (Project Background and Objectives)：

   • 說明為何需要推動共乘服務（如改善交通壅塞、提升載客率、降低空駛率、提供更經濟實惠的乘車選項、響應環保節能等）。
   • 明確計畫欲達成的具體目標（如提升計程車營運效率 X%、降低碳排放 Y%、增加乘客滿意度 Z%）。

2. 營運範圍與模式 (Service Area and Operating Model)：

   • 營運區域：明確界定計畫實施的區域（如特定市區、行政區、高鐵站周邊、機場特定時段等），需符合「核定營運區域」的規定。
   • 共乘類型：
     • 路線共乘 (Route Pooling)：指在固定或半固定路線上，計程車可沿途搭載順向乘客。
     • 區域共乘 (Area Pooling / Ride-sharing)：指在一個較大的區域內，計程車可繞道搭載或送達不同目的地但方向相近的乘客。
   • 營運時間：計畫實施的時段（如尖峰時段、離峰時段、全天）。

3. 車輛與駕駛員規劃 (Vehicle and Driver Planning)：

   • 參與車輛數量與類型：計畫初期及預計擴充的計程車數量，車輛規格（如載客量）。
   • 駕駛員資格與培訓：參與共乘服務的駕駛員應具備的條件、額外培訓內容（如路線規劃、服務技巧、安全須知）。

4. 預約與調度系統 (Booking and Dispatch System)：

   • 預約方式：乘客如何提出共乘需求（如電話預約、手機 App、線上平台）。
   • 調度機制：如何媒合乘客與車輛，包括：
     • 動態路線規劃 (Dynamic Route Optimization)：如何利用軟體系統計算最佳的載客與路線規劃，以最小化繞道時間與載客延誤。
     • 配對演算法：乘客的起始點、目的地、預計搭乘時間等資訊如何被處理和配對。
   • 資訊揭露：乘客在預約時能獲得的資訊（如預計抵達時間、共乘人數、預估費用）。

5. 收費標準與支付方式 (Fare Structure and Payment Methods)：

   • 計費方式：共乘的計費標準（如按里程、按時間、按人頭、混合計費），以及如何反映共乘的效益（通常會比單獨搭乘優惠）。
   • 支付方式：提供多元的支付選項（如現金、信用卡、行動支付、電子票證）。

6. 安全與風險管理 (Safety and Risk Management)：

   • 安全措施：車輛安全標準、駕駛員背景審查、緊急聯絡機制。

本題主要測試考生對航空交通管制 (Air Traffic Control, ATC) 不同層級與功能的理解，特別是其性質與服務範圍的區別。

航空交通管制 (ATC) 的主要目標是確保航空器在空域中的安全、有序和有效運行。為了達成此目標，ATC系統被劃分為不同的職責區域，由不同管制員負責。題目中提到的三個主要部分是：

1. 區域管制 (Area Control / en route control)
2. 近場管制 (Terminal Approach Control / Approach Control / Departure Control)
3. 機場管制 (Tower Control / Aerodrome Control)

以下分別說明其性質與服務範圍：

一、區域管制 (Area Control / en route control)

• 性質：

  • 主要負責在飛機離開起飛機場的「進場空域」後，到進入目的地機場「離場空域」之前，在廣闊的「航路空域」中的飛行管理。
  • 管制員通常在遠離機場的管制中心 (Air Traffic Control Center, ACC) 工作。
  • 管制方式多為基於航路點 (waypoints) 的飛行計畫導航，以及利用雷達監視（如果可用）。
  • 主要目標是維持飛機之間的垂直和水平隔離，確保飛行計畫的執行。

• 服務範圍：

  • 涵蓋廣闊的空域，通常是國家或地區級別，由特定的管制中心負責。
  • 服務對象是正在進行長途飛行的民航機，以及其他在該空域飛行的航空器。
  • 管制範圍通常從飛機離開進場空域（約 10,000 到 15,000 英尺以上，或根據具體規定）一直到進入目的地機場的離場空域（約 3,000 到 5,000 英尺以下）。

二、近場管制 (Terminal Approach Control / Approach Control / Departure Control)

• 性質：
  • 主要負責管理飛機在機場附近（終端區域）的進出空域。
  • 管制員通常在機場的進場管制席 (Approach Control Office) 或與塔台共用的區域工作，但與塔台管制員職責分開。
  • 此階段的飛行高度較低，速度變化較大，且需要精確導航，因此管制員需要更密切地監視和指揮。

本題主要測試考生對「服務水準 (Level of Service, LOS)」概念的理解，以及如何將此概念應用於不同類型的交通設施上，並辨識其服務水準指標。

一、服務水準 (Level of Service, LOS) 之意義

服務水準 (LOS) 是一種描述交通設施或服務品質的定性指標，通常用 A 到 F 的等級來表示。LOS A 代表最佳或自由流動的狀態，而 LOS F 代表容量飽和或過載的狀態。它反映了使用者在使用交通設施時所感受到的運行條件，例如：

• 對駕駛者：速度、旅行時間、延滯、車流密度、操作的自由度。
• 對大眾運輸乘客：班距、準點率、擁擠度、舒適度、可及性。
• 對行人：步行速度、路徑寬度、與車輛的隔離程度、舒適度。

LOS 的定義和測量方法因交通設施類型而異，但核心都是為了量化使用者體驗的品質。通常，LOS 的評估基於一些關鍵的性能指標 (Performance Measures)。

二、不同交通設施的服務水準指標

以下是針對題目中列出的四種交通設施，其常見的服務水準指標 (LOS Measures)：

1. 公路 (Freeway)

   • 意義：描述高速公路或主要幹道的運行條件，通常以速度和密度為主要考量。
   • 服務水準等級 (A-F)：
     • LOS A：自由流，速度高，密度低，駕駛者幾乎不受其他車輛影響。
     • LOS B：接近自由流，速度稍有降低，但仍有相當的操作自由度。
     • LOS C：穩定流，駕駛者開始感受到車流的影響，速度和操作自由度略受限制。
     • LOS D：接近穩定流，速度和操作自由度受限制，延遲開始顯著。
     • LOS E：穩定流達到容量極限，速度顯著降低，延遲增加，操作空間狹小。
     • LOS F：過載流，發生交通壅塞，速度極低，延遲嚴重，可能出現停車再開 (stop-and-go) 狀況。
   • 主要服務水準指標 (LOS Measures)：
     • 平均車速 (Average Speed)：最直接的指標。
     • 車輛密度 (Vehicle Density)：每單位長度道路上的車輛數，通常以車/公里或車/英里表示。
     • 服務流量比 (Service Flow Rate)：單位時間內通過某斷面的車流量，通常與容量 (Capacity) 相關。
     • 載客量 (Volume)：每小時通過的車輛數。

2. 號誌化路口 (Signalized Intersection)

   • 意義：描述車輛通過號誌化路口時的運行條件，主要考量延遲和車流。
   • 服務水準等級 (A-F)：
     • LOS A：平均延遲非常低，接近無延遲。
     • LOS B：平均延遲低。
     • LOS C：平均延遲中等。
     • LOS D：平均延遲較高。
     • LOS E：平均延遲很高，接近路口的容量極限。
     • LOS F：平均延遲非常高，路口經常處於飽和或過載狀態，交通嚴重壅塞。
   • 主要服務水準指標 (LOS Measures)：
     • 平均延遲 (Average Control Delay)：這是最常用、最重要的指標，包括反應時間、減速時間、排隊時間、加速時間等。通常以秒/車輛表示。
     • 飽和度 (Degree of Saturation, v/c ratio)：實際車流量與路口容量的比值。v/c > 1.0 表示過載。

本題要求考生說明智慧型運輸系統 (ITS) 的內容，並探討其對交通運輸發展的影響。

一、智慧型運輸系統 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 的內容

智慧型運輸系統 (ITS) 是一種整合了先進資訊、通訊、感測、控制和運算技術的系統，旨在改善傳統交通運輸系統的效率、安全、可靠性和永續性。ITS 的內容非常廣泛，通常可以從以下幾個方面來理解：

1. 應用領域 (Applications)：ITS 涵蓋了各種交通運輸場景的應用，主要目標是解決交通問題。常見的應用包括：
   • 交通管理 (Traffic Management)：
     • 交通資訊系統 (Traveler Information Systems)：提供即時路況、預計旅行時間、停車資訊、公共運輸時刻表等（如導航系統、CMS 資訊看板）。
     • 交通訊號控制 (Traffic Signal Control)：動態調整號誌時制以優化車流、減少延滯（如自適應號誌系統）。
     • 匝道儀控 (Ramp Metering)：控制進入高速公路的車流量，以維持高速公路的順暢。
     • 事件偵測與管理 (Incident Detection and Management)：快速偵測交通事故、道路障礙等，並迅速做出反應。
   • 公共運輸加值 (Public Transit Enhancement)：
     • 乘客資訊系統 (Passenger Information Systems)：提供公車動態位置、預計到站時間。
     • 車隊管理 (Fleet Management)：提高調度效率、監控車輛運行。
     • 電子票證 (Electronic Fare Payment)：如悠遊卡、一卡通等，方便乘客支付。
     • 需求反應式運輸 (DRTS)：如前題所述，利用技術提供彈性運輸服務。
   • 車輛安全與自動化 (Vehicle Safety and Automation)：
     • 先進駕駛輔助系統 (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)：如 ACC (主動車距控制)、AEB (自動緊急煞車)、LKA (車道維持輔助) 等。
     • 車聯網 (Connected Vehicle, CV / V2X)：車輛與車輛 (V2V)、車輛與基礎設施 (V2I)、車輛與網路 (V2N) 之間進行通訊，分享資訊以提升安全與效率。
     • 自動駕駛 (Automated Driving)：利用感測器、AI 和控制系統實現車輛自主運行。
   • 貨物運輸與物流 (Freight and Logistics)：
     • 車隊管理系統：優化貨車路線、監控貨物狀態。
     • 電子報關與貨物追蹤。
     • 自動化倉儲與裝卸。
   • 基礎設施管理 (Infrastructure Management)：
     • 道路監測與維護：感測器監測橋樑、隧道結構健康。
     • 停車管理系統 (Parking Management Systems)：引導駕駛尋找停車位，減少繞行。
   • 緊急應變 (Emergency Services)：
     • 緊急車輛優先通行 (Emergency Vehicle Preemption)：自動號誌系統為救護車、消防車等開綠燈。
     • 快速事故通報與響應。

本題旨在探討航空公司在不同經營模式下的策略、優缺點，並引導考生思考航空業的商業模式。

一、傳統航空公司模式 (Traditional Airline Model)

傳統航空公司模式通常是指全服務航空公司 (Full-Service Carrier, FSC)，它們提供全面的航班服務，包括機上餐飲、娛樂系統、託運行李、貴賓室等，並透過傳統的銷售通路（旅行社、票務代理）以及自身網站銷售機票。

• 經營特點：

  • 機隊規模大，航線網絡廣泛：通常經營長程、中程及短程國際與國內航線，形成龐大的樞紐網絡 (Hub-and-Spoke System)。
  • 提供全方位服務：機上餐飲、個人娛樂系統、免費託運行李、機票改簽彈性、貴賓室服務、里程累積計畫 (Frequent Flyer Program)。
  • 票價結構複雜：通常有多種票價等級，包含全額票價、促銷票價等，但一般而言，票價較高。
  • 銷售通路多元：依賴旅行社、票務代理，同時也建立自己的訂票系統。
  • 品牌形象較為傳統與穩重。

• 優點：

  • 服務品質高，客戶忠誠度較高：能滿足不同旅客的需求，尤其是商務旅客和對服務有較高要求的旅客。
  • 航線網絡廣泛，可提供轉接服務：方便旅客進行多段行程的規劃與轉乘。
  • 品牌價值與信譽：長期經營累積的品牌形象有助於吸引顧客。
  • 較強的抗風險能力：多元化的收入來源（不同艙等、不同航線）和較高的票價有助於應對市場波動。

• 缺點：

  • 營運成本高：較高的機組員薪資、餐飲、機上娛樂、較大的機隊維護、較多的員工等，導致單位營運成本較高。
  • 票價較高，難以吸引價格敏感型旅客：對於預算有限的旅客，其價格缺乏競爭力。
  • 決策反應較慢：龐大的組織結構和固定的營運模式，使其在快速變化的市場中，決策與調整速度較慢。
  • 易受傳統航空聯盟的限制：若加入航空聯盟，可能需遵守聯盟規則，影響獨立經營的靈活性。

二、虛擬航空公司模式 (Virtual Airline Model)

虛擬航空公司模式，又稱為低成本航空公司 (Low-Cost Carrier, LCC) 或廉價航空，其核心理念是透過精簡成本結構來提供極具競爭力的低票價。它們可能不擁有全部或部分飛機，而是透過租賃或與其他航空公司簽訂合作協議來營運。

• 經營特點：
  • 專注於短程、點對點 (Point-to-Point) 航線：避免複雜的樞紐網絡，直接連接主要城市或次要機場。
  • 極簡的服務內容：票價僅包含基本飛行服務，其他如託運行李、機上餐飲、選位、機上娛樂等均需額外付費（"a la carte" pricing）。
  • 高載客率與高飛機週轉率：透過低票價吸引大量旅客，並盡可能縮短飛機在地面停留時間，提高飛機使用效率。
  • 標準化機隊：通常只使用一種或兩種機型（如波音 737 或空中巴士 A320 系列），以降低維護、培訓和零件庫存成本。
  • 直接銷售通路：主要透過自家網站銷售機票，減少對旅行社的依賴，降低銷售佣金。
  • 使用次要機場：選擇租金較低、較不擁擠的機場，以節省起降費和地面作業時間。
  • 嚴格的成本控制：從人力、維護到營運流程，全面追求成本效率。

本題要求考生說明「區域經濟區塊」是什麼，以及它如何影響海運業的經營環境。

一、區域經濟區塊 (Regional Economic Blocs) 的定義

區域經濟區塊是指由地理上鄰近的兩個或多個國家，基於共同的經濟目標，透過簽署協定而形成的經濟合作組織。其主要目的是透過消除或降低成員國之間的貿易壁壘（如關稅、非關稅壁壘），促進商品、服務、資本和人員的自由流動，以達到：

• 擴大市場規模：成員國共同構成一個更大的單一市場。
• 提高經濟效率：透過專業化分工和規模經濟，降低生產成本。
• 增強區域競爭力：在國際市場上形成更強大的集體談判和競爭力。
• 促進經濟發展與就業。

常見的區域經濟區塊類型包括：

• 自由貿易區 (Free Trade Area, FTA)：成員國之間取消關稅和貿易限制，但對非成員國仍維持各自的貿易政策（如北美自由貿易協定 NAFTA，現已改為 USMCA）。
• 關稅同盟 (Customs Union)：在自由貿易區的基礎上，成員國對非成員國採取共同的對外關稅政策。
• 共同市場 (Common Market)：在關稅同盟的基礎上，進一步實現商品、服務、資本和人員的自由流動。
• 經濟同盟 (Economic Union)：在共同市場的基礎上，進一步協調成員國的經濟政策，如貨幣政策、財政政策（如歐盟 EU）。

二、區域經濟區塊對海運經營的影響

區域經濟區塊的形成與發展，對全球海運業的經營環境產生了深遠的影響，主要體現在以下幾個方面：

1. 貿易量與航線結構的改變：

   • 促進區域內貿易增長：區塊內的貿易壁壘降低，使得成員國之間的進出口量顯著增加。這直接導致了區域內航線（如亞洲內部航線、歐洲內部航線）的貨運量大幅提升。
   • 改變全球貿易流向：某些原本需要經過長途運輸的商品，可能轉而透過區域內更短、更便捷的航線運輸。同時，區塊的整體進出口需求也會影響遠洋航線的貨量。
   • 推動港口發展：區域內貿易的增長，會對區塊內主要貿易港口的吞吐量和基礎設施建設提出更高要求，促使其成為區域物流樞紐。

2. 運輸效率與成本的影響：

   • 縮短運輸時間：某些情況下，區域經濟區塊內的整合與協調，可能簡化通關程序、優化物流鏈，從而縮短整體的運輸時間。
   • 降低運輸成本：貿易自由化通常伴隨著運輸成本的降低，包括關稅降低、更具競爭力的海運費率、以及區域內協調的物流網絡。

本題要求考生根據「前瞻基礎建設特別條例」第五條的規定，說明如何評估建設方案的成本與效益。這涉及到成本效益分析 (Cost-Benefit Analysis, CBA) 的基本原則和在政府重大建設專案中的應用。

一、成本效益分析 (Cost-Benefit Analysis, CBA) 的核心概念

成本效益分析是一種決策輔助工具，用於評估一項計畫或政策的總體社會或經濟效益是否大於其總體成本。其基本原理是將所有可預見的成本和效益，無論是直接的還是間接的、可量化的還是較難量化的，都盡可能地以貨幣價值來衡量，並在一定的時間範圍內進行比較。

CBA 的核心步驟通常包括：

1. 確定方案目標與範圍：明確計畫要達成的目標，以及分析的範圍（如時間、地理、參與者）。
2. 識別與量化成本：列出所有與方案相關的成本，包括：
   • 直接成本 (Direct Costs)：如建設費用、設備購置、營運維護費用、人力成本。
   • 間接成本 (Indirect Costs)：如對周邊環境的影響、對現有交通的干擾、機會成本 (Opportunity Cost)。
   • 外部性成本 (External Costs)：如污染、噪音、土地徵收的社會成本。
3. 識別與量化效益：列出所有與方案相關的效益，包括：
   • 直接效益 (Direct Benefits)：如提升運輸效率、減少旅行時間、降低營運成本、增加載客量。
   • 間接效益 (Indirect Benefits)：如促進區域經濟發展、創造就業機會、提升生活品質、改善環境。
   • 外部性效益 (External Benefits)：如減少碳排放、提高公共安全、促進觀光。
4. 貨幣化衡量：將所有成本和效益轉換為貨幣價值。這對於難以量化的項目（如環境保護、生命安全）需要採用特定的評價方法（如隱含價值法、條件評估法）。
5. 時間價值考量：由於成本和效益可能在不同的時間點發生，需要使用「折現率 (Discount Rate)」將未來發生的成本和效益折算成現值 (Present Value)，以便進行同期比較。
6. 計算評估指標：
   • 淨現值 (Net Present Value, NPV)：所有效益的現值減去所有成本的現值。NPV > 0 表示方案的總效益大於總成本。
   • 效益成本比 (Benefit-Cost Ratio, BCR)：所有效益的現值除以所有成本的現值。BCR > 1 表示效益大於成本。
   • 內部報酬率 (Internal Rate of Return, IRR)：使 NPV 等於零的折現率。
7. 敏感性分析 (Sensitivity Analysis)：檢驗關鍵假設（如折現率、成本效益估計）的變動對評估結果的影響。

二、根據「前瞻基礎建設特別條例」第五條的規定，評估方案成本與效益的具體說明

條例第五條要求中央執行機關在辦理前瞻基礎建設計畫時，應依據國土計畫法、相關規定，並從多個面向詳實規劃，其中「預期效益」和「成本效益分析」是關鍵的評估環節。綜合條例的指示，評估方案的成本與效益應包含以下內容：

1. 目標導向的效益評估：
   • 明確計畫目標：首先要清晰界定計畫的具體目標（如提升運輸效率、促進區域發展、改善環境品質、強化國家安全等）。
   • 量化預期效益：針對每個目標，應盡可能量化預期達成的效益。例如：
     • 經濟效益：減少的旅行時間（以貨幣價值計）、節省的運輸成本、帶動的產業發展、創造的就業機會、增加的 GDP 貢獻等。