110 年 國立政治大學國際經營與貿易學系碩士班國際經貿法組《商事法》

本題主要考查公司法第245條股東聲請檢查人檢查之要件，以及檢查人選任的適格性問題。

(一)關於法院應否准甲所請，關鍵在於甲是否符合聲請檢查人的資格，以及所聲請的檢查人丁是否適格。

1. 聲請人資格：依公司法第245條第1項規定，聲請檢查人檢查的股東需符合「繼續六個月以上，持有已發行股份總數百分之一以上」之要件。題目中甲為A公司股東，且持有68萬股，A公司資本額為2000萬元，甲持股比例為 $\frac{680,000 \times 100}{20,000,000} = 3.4\%$，符合百分之一以上之持股比例。雖然題目未明確說明甲持有股份的時間是否連續六個月以上，但一般情況下，若非短期取得股份，應可推定符合此要件。甲同時也具有董事身分，這並不影響其以股東身分聲請檢查的權利。

2. 檢查人選任資格：公司法並未對檢查人選任設有特別的資格限制，但實務上通常會選任具有專業知識及獨立性之第三人，例如會計師、律師等。本題聲請的檢查人丁為會計師，具備專業資格。

3. 獨立性與利益衝突：本題爭點在於丁是否適格。丁擔任B公司之獨立董事，而甲亦擔任B公司之董事且為大股東。

本題主要考查公司法中關於董事義務違反、特別調查權以及疑似掏空資產的法律責任。

針對乙疑似掏空A公司資產的行為，依據107年8月1日修正公布的公司法，可從以下幾個角度進行探討：

1. 董事忠實義務與善良管理人注意義務的違反：

   • 公司法第20條規定，董事應忠實執行業務，並為公司最大利益之行為。乙利用其職務之便，設立境外公司C，並與A公司進行假交易，使A公司對C公司產生應付帳款，這明顯違反了乙對A公司的忠實義務及善良管理人注意義務。乙的行為將導致A公司資產的流失，損害公司及股東的利益。

2. 民事責任：

   • 損害賠償責任：依公司法第23條第1項規定，董事對於公司，負有損害賠償之責任。乙的行為已對A公司造成實質損害（至少是虛增的應付帳款），A公司（或代表公司之董事會、監察人，或股東依公司法第158條之1提起訴訟）得依此規定向乙請求損害賠償。
   • 股東提起訴訟：依公司法第245條，股東除可聲請檢查人外，若發現董事有違反法令或章程之行為，而損害公司時，股東得提起訴訟。雖然本題聚焦於「處置之規定」，但民事賠償是重要的處置方式。

3. 刑事責任：

   • 特別背信罪：乙的行為可能構成刑法上的背信罪（刑法第342條）。其利用職務關係，為損害公司利益的行為，並從中圖利（透過C公司），已具備背信罪的構成要件。

本題主要考查國際運輸契約中，載貨證券上的準據法條款（choise of law clause）的性質、效力，以及是否構成定型化條款而應受檢驗。

(一)關於Y海運公司所簽發載貨證券背面第30條關於準據法的約定，以及F保險公司認為該條款為單方面印妥之定型化條款，未經雙方合意，認為不生效力，是否有理由。

1. 條款性質：

   • 此條款「除另有規定外,基於本件載貨證券所生之任何請求或爭議,應適用中華民國法。」屬於準據法條款（Governing Law Clause 或 Choice of Law Clause）。其目的是在多國參與的國際運輸中，預先約定適用何種法律來解決與載貨證券相關的爭議，以增加法律上的確定性。

2. 條款效力：

   • 意思自治原則：在國際契約中，當事人原則上享有意思自治的自由，可以自由選擇適用何種法律。因此，載貨證券上的準據法條款，原則上是有效的。
   • 是否違反強制規定或公共政策：此處約定適用中華民國法，而事故發生地（廈門港落水）在中國，貨物運送起點（越南）及目的地（中國），承運人（Y公司）為中華民國法設立公司，買方（B公司）為中華人民共和國法設立公司，保險公司（F公司）為越南法設立公司。約定適用中華民國法，本身並未明顯違反中國或越南的強制規定或公共政策，因此，初步看來，此準據法條款應是有效的。
   • 與國際公約的關係：海上貨物運輸通常會受到《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》或《漢堡規則》的規範。如果貨物運輸涉及締約國，則相關國際公約可能具有優先適用性。例如，若適用《海牙規則》，則載貨證券中的準據法條款，原則上不能排除適用《海牙規則》中有關承運人責任的強制性規定。但是，本題主要討論的是準據法條款本身的效力，而非其是否能排除公約的適用。

3. 定型化條款與合意問題：

   • 定型化條款（Standard Term）：F保險公司主張此條款為Y單方面事先印妥之定型化條款。在商業實務中，載貨證券通常是由承運人（Y公司）預印標準條款，再由託運人（A公司）接受。這符合定型化條款的特徵。
   • 未經雙方合意：F保險公司認為「未經雙方合意」。這個主張需要進一步檢視。

本題主要考查海商法中關於船舶適航義務（第62條）及貨物照管義務（第63條）的規定，並需結合案件事實進行判斷。

首先，我們需要釐清本案適用何種法律。雖然載貨證券約定適用中華民國法，但海商法中的船舶適航義務及貨物照管義務，是承運人應盡的基本義務，通常會受到相關國際公約（如海牙規則、海牙-維斯比規則）或國內法的強制性規範。若案件涉及中華民國法院審理，則應優先考量中華民國海商法之規定。

一、船舶適航性（海商法第62條）

海商法第62條規定：「承運人於起運時，應以自己之費用，使船舶適於航海，並備妥船員、設備及救生器具，並使壓載水艙、船艙、冷藏室及其他載貨設備，保持良好狀態。」

判斷Y海運公司是否違反船舶適航性，需檢視以下事實：

1. 船舶本身狀態：

   • 中國海事局調查報告指出事故原因之一為「N輪碰觸不明物導致船舶第4號右壓載艙破損進水,導致翻覆」。這顯示船舶的船體（壓載艙）存在破損，且該破損導致進水翻覆。
   • Y海運公司雖提出中國海事局於103年12月10日核發的「內河船舶檢驗報告書」及「內河船舶適航證書」。然而，這些證書的核發日期（103年）早於事故發生日期（104年6月），且是「內河」船舶的檢驗報告，並不必然保證其在這次「海上」運輸中，特別是在複雜的航程中，仍具備完全的適航性。
   • 關鍵點：船舶在航行中發生壓載艙破損進水，導致翻覆，這本身就強烈暗示船舶在航行時可能存在適航性問題，即使有檢驗報告，也可能存在瑕疵或事後發生損壞。

2. 航行安全與海圖：

   • 報告指出「未於出發前備置更新過之海圖,致誤闖限制水深之危險區域」。這直接表明Y公司在航前準備不足，未提供最新的海圖，導致船舶誤入危險區域，間接造成了船舶的碰觸。
   • 結論：此點明確違反了「備妥船員、設備」之要求，因為更新海圖屬於航行安全設備的一部分。

3. 船長及船員的處置措施：

   • 報告指出「船員在發現船舶左傾至船舶沈沒期間採取的處置措施失當。」具體表現為：船長在初步檢查後決定繼續航行；凌晨發生後，經過2小時才由輪機室船員發現左傾，但未立即通報；再經過40分鐘才由另一船員發現並呈報船長，此時已為時已晚。

承上題，本題接著探討Y海運公司是否能依海商法第69條主張免責。

海商法第69條規定了承運人得主張免責的事由，其中第1項第1款及第2款與本案情況較為相關：
「承運人就貨物之毀損或滅失，除本法或依本法訂定之規則另有規定外，不負責任。但若事由係因於承運人或其受僱人、代理人於處理貨物時之過失者，不在此限。」
「承運人證明貨物之毀損或滅失，係因下列事由之一所致者，免負責任：
一、船舶發生海難或因其他不可抗力之危險。
二、因不可歸責於承運人或其受僱人、代理人之事由所致者。」

另外，海商法第62條（船舶適航性）及第63條（貨物照管義務）的違反，通常會使承運人無法主張免責，除非承運人能證明貨損是因其他獨立的免責事由所致。

判斷Y海運公司是否能主張免責：

1. 承運人過失（海商法第69條第1項但書）：
   • 本案中，我們已在上一小題判斷Y海運公司違反了海商法第62條（船舶適航性）和第63條（貨物照管義務）。這些違反行為，本質上就是承運人（及其受僱人、代理人，如船長、船員）在處理貨物時或航行時的「過失」。
   • 具體來說：
     • 船舶適航性之違反：未備置更新海圖、致誤闖危險區域，以及船舶本身可能存在的適航性問題（壓載艙破損），這些都屬於承運人或其受僱人、代理人的過失。

承上題，本題接著探討Y海運公司是否能依海商法第69條主張免責。

海商法第69條規定了承運人得主張免責的事由，其中第1項及第2項與本案情況較為相關：
「承運人就貨物之毀損或滅失，除本法或依本法訂定之規則另有規定外，不負責任。但若事由係因於承運人或其受僱人、代理人於處理貨物時之過失者，不在此限。」
「承運人證明貨物之毀損或滅失，係因下列事由之一所致者，免負責任：
一、船舶發生海難或因其他不可抗力之危險。
二、因不可歸責於承運人或其受僱人、代理人之事由所致者。」

另外，海商法第62條（船舶適航性）及第63條（貨物照管義務）的違反，通常會使承運人無法主張免責，除非承運人能證明貨損是因其他獨立的免責事由所致。

判斷Y海運公司是否能主張免責：

1. 承運人過失（海商法第69條第1項但書）：
   • 本案中，我們已在上一小題判斷Y海運公司違反了海商法第62條（船舶適航性）和第63條（貨物照管義務）。這些違反行為，本質上就是承運人（及其受僱人、代理人，如船長、船員）在處理貨物時或航行時的「過失」。
   • 具體來說：
     • 船舶適航性之違反：未備置更新海圖、致誤闖危險區域，以及船舶本身可能存在的適航性問題（壓載艙破損），這些都屬於承運人或其受僱人、代理人的過失。

本題主要考查海商法中關於承運人責任的單位責任限制計算方式，以及如何判斷何種計算方式對承運人較為有利。

一、計算應賠償金額

依據海商法第70條第2項及第3項規定，承運人責任的計算方式有兩種：

1. 按件數計算：每件特別提款權 (SDR) $666.67$。
2. 按重量計算：每公斤特別提款權 (SDR) $2$。
   承運人的賠償責任，應以兩者計算結果中較高者為準。

1. 計算「件數」下的賠償金額：

• 海商法第70條第3項規定，所謂「件數」，係指貨物託運之包裝單位。若以貨櫃併裝運送，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數；若載貨證券未載明，則以併裝單位（貨櫃）為件數。
• 本案載貨證券記載：「據告稱:848箱」(第一批)、「據告稱:424箱」(第二批)。這些「箱」應視為包裝單位。
• 總件數 = 848箱 + 424箱 = 1272箱。
• 每件賠償上限 = $666.67$ SDR。
• 總賠償上限 (按件數) = $1272 \text{ 件} \times 666.67 \text{ SDR/件} = 848000.64$ SDR。

2. 計算「重量」下的賠償金額：

• 本案載貨證券記載：「(重量:4萬公斤)」、「(重量:2萬公斤)」。
• 總重量 = 40,000公斤 + 20,000公斤 = 60,000公斤。
• 每公斤賠償上限 = $2$ SDR。
• 總賠償上限 (按重量) = $60,000 \text{ 公斤} \times 2 \text{ SDR/公斤} = 120,000$ SDR。

3. 比較兩者，取較高者作為責任上限：

• 按件數計算上限：$848000.64$ SDR
• 按重量計算上限：$120,000$ SDR
• 較高者為 $848000.64$ SDR。

4. 將 SDR 轉換為美元：

• 題目規定：1 SDR = 1.4 美元。
• 應賠償金額 (美元) = $848000.64 \text{ SDR} \times 1.4 \text{ 美元/SDR} = 1187200.896$ 美元。

二、計算結果是否對Y海運公司較為有利？

• Y海運公司主張責任限制，其目的是將賠償金額限制在法定上限內。
• 根據計算，Y海運公司的責任上限為 $1187200.896$ 美元。

本題主要考查保險法中關於保險利益、代位求償權（權利轉讓）的規定，以及承運人對保險公司主張其無權提起訴訟的抗辯理由是否成立。

一、F保險公司對Y海運公司提起損害賠償請求的權利

Y海運公司主張F保險公司無權以自己名義提起損害賠償請求，理由是A公司為要保人與被保險人，B公司並無保險利益，F公司竟對非被保險人給付保險金。此主張的重點在於F保險公司是否取得對Y海運公司的代位求償權。

1. 保險利益（Insurable Interest）：

   • 保險合同的有效成立，需要被保險人對保險標的具有保險利益。
   • 本案中，海上運送保險契約是A公司與F公司簽訂，A公司是「要保人與被保險人」。CIF貿易條件下，賣方（A公司）負責投保並支付運費和保險費，故A公司對貨物在運輸過程中的風險具有保險利益。
   • B公司作為買方，雖然已付款贖單並取得貨物所有權，但根據CIF貿易條件，貨物滅失的風險自貨物越過船舷時即已轉移至買方。因此，B公司對於貨物在途中的毀損滅失，也具有保險利益（儘管保險合同是A公司簽訂的，但B公司作為貨物的所有權人，在貨物滅失時，其財產權受損，故有保險利益）。
   • Y海運公司主張B公司「並無保險利益」，此說法可能不完全正確。在CIF條件下，買方有時也會透過保險單受益人條款等方式，或在貨物毀損時，直接因其對貨物的所有權而受到損害，進而產生保險利益。

2. 保險給付與權利轉讓（代位求償 Subrogation）：

   • 根據保險法（或相關法律）的規定，保險人（F公司）在給付保險金後，依法取得被保險人（A公司，或在某些情況下也包括B公司）對造成損失的第三人（Y海運公司）的求償權。這就是保險代位求償權。
   • 權利轉讓書：本案中，B公司「於領取保險金後簽署「權利轉讓書」與F保險公司」。這份權利轉讓書，正是F保險公司取得代位求償權的依據。