114 年 國立臺灣海洋大學航運管理學系碩士班丙組《航運經營與管理（含港埠經營）》

核心觀念

本題考查貨櫃航商的「策略聯盟」及其對班輪航運網路的影響。

貨櫃航商策略聯盟，是指兩家以上航商在維持各自法人與品牌獨立的前提下，透過船舶、航線、艙位、港口掛靠與營運資源的合作，共同提供定期航運服務。其主要形式包括：

• 船舶共同投入與調度
• 艙位互換與艙位共享
• 航線共同經營
• 港口掛靠與航班協調
• 碼頭、物流及資訊系統合作

策略聯盟不同於合併或收購。合併會形成單一企業；策略聯盟則是「合作但維持獨立」，通常不涉及共同訂價與全面整合。

班輪航運具有高度資本密集與網路經濟特性。單一航商若要經營全球航線，必須配置大量大型船舶、港口資源、航線及海外代理網路，因此航商常透過聯盟擴大服務範圍並降低單位成本。

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解題方法

本題可採「現況列舉—組成模式—成立原因—成功因素」四段式作答：

1. 先指出全球主要貨櫃航商聯盟。
2. 說明各聯盟的成員與服務範圍。
3. 分析航商為何需要組成聯盟。
4. 說明聯盟能否成功的關鍵條件。

答題時應特別注意「聯盟組成」與「聯盟成立原因」不可混為一談。前者是描述市場結構，後者是分析經濟與營運動機。

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一、全球主要貨櫃航商策略聯盟

以本題民國 114 年考試時點而言，全球東西向主幹航線主要由三大航運聯盟構成，另有 MSC 採取相對獨立經營模式。

1. Ocean Alliance

成員包括：

• CMA CGM
• COSCO Shipping
• Evergreen Marine
• OOCL

Ocean Alliance 是目前全球規模最大的主要航運聯盟之一，服務範圍涵蓋：

• 亞洲—北美航線
• 亞洲—歐洲航線
• 亞洲—地中海航線
• 跨太平洋與跨大西洋航線
• 亞洲區域航線

其特色是成員航商皆具有大型船隊與廣泛的亞洲、歐洲及美洲服務網路，能透過船舶共同投入及艙位共享，提供高密度航班與廣泛港口覆蓋。

2. THE Alliance／Premier Alliance

THE Alliance 原由下列航商組成：

• Hapag-Lloyd
• Ocean Network Express，簡稱 ONE
• Yang Ming Marine Transport
• Hyundai Merchant Marine，簡稱 HMM

隨著 Hapag-Lloyd 退出原 THE Alliance，並與 Maersk 組成 Gemini Cooperation，原有聯盟架構進行調整。自 2025 年起，ONE、Yang Ming 與 HMM 組成新的 Premier Alliance，並與部分航線及艙位合作夥伴進行協作。

此聯盟的主要功能包括：

• 共同配置船舶
• 交換航線艙位
• 擴大亞洲、歐洲及美洲航線覆蓋
• 透過合作維持與大型聯盟競爭的能力

3. Gemini Cooperation

Gemini Cooperation 由下列兩家航商組成：

• Maersk
• Hapag-Lloyd

該合作架構自 2025 年起取代 Maersk 與 MSC 的 2M 聯盟。Gemini Cooperation 著重於：

• 船舶共同投入
• 幹線航網重新設計
• 轉運樞紐布局
• 提高航班準班率與服務可靠性
• 以樞紐港及支線網路連結各區域市場

Gemini Cooperation 與傳統大聯盟相比，成員較少，治理結構較為單純，便於進行船期規劃與營運整合。

4. MSC 的獨立經營

MSC 與 Maersk 原本組成 2M Alliance，但 2M 於 2025 年結束。此後 MSC 採取較強的獨立發展策略，持續擴張自有船隊、航線及港口服務網路。

MSC 雖然未加入上述主要聯盟，但仍可能透過個別航線的艙位交換、區域合作或碼頭合作來維持營運彈性。因此，「未加入大型聯盟」不等於完全沒有任何合作，而是其主幹航線採取較高程度的自主經營。

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二、貨櫃航商組成策略聯盟的原因

1. 產生規模經濟

貨櫃船舶具有顯著的規模經濟。當船舶大型化時，船舶運載量增加，但每一個貨櫃所分攤的船員、燃油、維修及航行成本可能下降。

單位成本可表示為：

$$\text{單位運輸成本} = \frac{\text{船舶營運總成本}}{\text{實際承運貨櫃量}}$$

聯盟可以將不同航商的船舶集中配置於適當航線，提升船舶裝載率與航線密度，降低每一 TEU 的平均成本。

2. 分攤鉅額資本支出

大型貨櫃船、港口碼頭、資訊系統及物流設備均需要龐大投資。若由單一航商獨立承擔，容易造成資金壓力與產能過剩風險。

透過聯盟，航商可以共同投入船舶與航線，分攤：

• 船舶建造成本
• 租船成本
• 燃油成本
• 港口及碼頭費用
• 船舶維修成本
• 航線開發成本

聯盟因此能降低平均固定成本與投資風險。

3. 擴大航線覆蓋範圍

單一航商通常不可能在全球所有主要港口維持高密度直靠服務。聯盟成員可以利用彼此既有的航線與港口網路，形成更完整的全球服務。

例如，某一航商在亞洲具有較強的航線網路，另一航商在北歐或北美擁有較多港口資源，雙方合作後即可提供較完整的端到端運輸服務。

其效果包括：

• 增加掛靠港數量
• 提高航班頻率
• 擴大服務國家與地區
• 提供更多直航及轉運選項
• 提升大型貨主採購意願

4. 提高船舶與艙位利用率

貨櫃運輸具有明顯的方向性不平衡，例如亞洲出口至歐美的貨量通常高於歐美返回亞洲的貨量。若單一航商的貨源不足，容易形成空艙、空櫃與低裝載率。

透過聯盟，航商可以整合貨源並交換艙位，使不同成員的貨物共同裝載於同一航班，提升：

• 船舶裝載率
• 艙位使用率
• 空櫃調度效率
• 回程航班的貨量

裝載率提高後，固定成本可由更多貨櫃分攤，進而改善航線獲利能力。

5. 提升航線班次與服務頻率

聯盟可由多家航商共同投入船舶，將不同船隊編入同一航線服務。相較於單一航商自行提供服務，聯盟可以使用更多船舶，形成更密集的航班。

班次密度提高能使貨主獲得：

• 更彈性的出貨日期
• 較短的等候時間
• 更穩定的運輸安排
• 較多的轉運銜接機會

這對大型製造商、零售商及全球供應鏈客戶尤其重要。

6. 分散航線經營風險

國際航運受到下列因素影響：

• 全球景氣循環
• 貨量波動
• 燃油價格
• 匯率變動
• 港口壅塞
• 地緣政治
• 戰爭與天然災害
• 船舶事故及航道中斷

聯盟可以透過多航線、多港口及多家航商共同經營來分散風險。當某一航線需求下降時，航商可利用其他航線或成員網路調整船舶與艙位配置。

7. 增強市場競爭力與議價能力

全球貨櫃航運市場集中度高，大型貨主也具有相當議價能力。單一中型航商若船隊規模有限，容易在運價、港口服務及長期合約談判中處於不利地位。

組成聯盟後，航商可以：

• 提供全球性合約服務
• 增強對大型貨主的吸引力
• 提高與港口及碼頭營運商談判的能力
• 強化船舶租賃、燃油採購及設備調度能力
• 避免被更大型競爭者排除於主要航線之外

但聯盟的合作重點是營運與資源共享，不能直接以聯盟名義進行違反競爭法的價格協議。

8. 因應船舶大型化與環保要求

本題要求說明聯合國永續發展目標（SDGs）並結合貨櫃航運業的實例進行闡述。

一、聯合國永續發展目標 (Sustainable Development Goals, SDGs)

聯合國於 2015 年通過了《2030 年永續發展議程》，其中包含了 17 項永續發展目標（SDGs）和 169 項具體目標，旨在解決全球面臨的經濟、社會和環境挑戰。這 17 項目標涵蓋了消除貧困、飢餓、健康、教育、性別平等、清潔飲水、能源、經濟增長、產業創新、減少不平等、永續城市、負責任消費與生產、氣候行動、水下生物、陸地生物、和平正義以及促進目標實現的夥伴關係。

二、以貨櫃航商為例說明 SDGs

貨櫃航運業作為全球貿易的命脈，在實現 SDGs 方面扮演著重要角色，同時也面臨挑戰。以下以部分 SDGs 為例，說明貨櫃航商的實踐與影響：

1. SDG 7: 確保人人獲得負擔得起、可靠且永續的現代能源

   • 貨櫃航商的實踐: 航運業是能源消耗大戶，尤其是燃油。貨櫃航商正積極投資和採用更環保的燃料，如低硫燃油（VLSFO）、液化天然氣（LNG）、甲醇（Methanol），甚至探索氨（Ammonia）和氫能（Hydrogen）等未來燃料。同時，透過優化航速、改善船體設計、使用節能設備（如風帆輔助系統），來降低燃油消耗，提高能源效率。
   • 說明: 透過採用清潔能源和提升能源效率，航商直接貢獻於減少溫室氣體排放，並朝向更永續的營運模式邁進。

2. SDG 9: 建立具有韌性的基礎設施，促進永續的工業化，並鼓勵創新

   • 貨櫃航商的實踐: 貨櫃航商持續投資於更大型、更環保、更智能化的貨櫃船隊，並推動港口基礎設施的升級，例如發展自動化碼頭、智慧港口系統，以提高貨物處理效率和減少碳足跡。創新還包括數位化轉型，例如使用區塊鏈技術追蹤貨物，或開發更精準的航線規劃軟體。
   • 說明: 投資於先進的船舶和港口基礎設施，不僅能提升產業的效率和競爭力，也能使其更具備應對氣候變遷等挑戰的韌性。

本題旨在探討貨櫃碼頭的主要作業方式及其優缺點。

一、貨櫃碼頭的主要作業方式

貨櫃碼頭的作業方式是指貨櫃從船舶卸載至碼頭，或從碼頭裝載至船舶的整個流程中，所採用的不同設備和組織管理模式。主要可以從「裝卸設備」和「場站管理」兩個層面來區分。

（一）依裝卸設備區分

1. 傳統式貨櫃裝卸（Conventional Container Handling）:

   • 設備: 主要使用岸邊起重機（Gantry Crane）進行貨櫃的裝卸，並搭配堆高機（Forklift）、側向昇移機（Side Loader）或達到一定高度的堆高機（Reach Stacker）在場站內進行貨櫃的搬運、堆疊及調度。
   • 流程: 船舶靠泊後，岸邊起重機將貨櫃吊至碼頭平面，再由場站內的搬運設備將貨櫃移至指定堆疊區域，或直接移至出口貨車。反之，出口貨櫃則由場站設備運至岸邊，再由岸邊起重機吊上船舶。

2. 自動化貨櫃裝卸（Automated Container Handling）:

   • 設備: 採用自動化或半自動化的設備，如自動化岸邊起重機（Automated Gantry Crane, AGC）、自動導引車（Automated Guided Vehicle, AGV）、自動堆疊起重機（Automated Stacking Crane, ASC）等。這些設備通常由中央控制系統（Terminal Operating System, TOS）進行統一調度與管理。
   • 流程: 船舶靠泊後，自動化岸邊起重機自動將貨櫃卸載至碼頭上的 AGV 或其他自動搬運設備，AGV 再將貨櫃運送至自動化的堆疊區域，由 ASC 進行堆疊與存取。整個過程高度自動化，人為干預較少。

（二）依場站管理區分

1. 平面堆疊（Ground Stacking）:

   • 方式: 貨櫃在碼頭平面上進行堆疊，通常堆疊高度有限（如 3-5 層），以便於傳統搬運設備（堆高機、Reach Stacker）進行存取。
   • 優點: 設備投資相對較低，操作靈活性較高，適合小型或中型碼頭。

2. 密集堆疊/立體堆疊（Block Stacking / High Stacking）:

   • 方式: 貨櫃在場站內堆疊至較高層數（可達 7 層以上），以最大化場站空間利用率。這通常需要專用的堆疊設備，如堆疊機（Stacker Crane）或大型堆高機。
   • 優點: 極大化場站空間利用率，適合土地成本高或空間有限的港口。

二、不同作業方式的利與弊

1. 傳統式貨櫃裝卸 vs. 自動化貨櫃裝卸

• 傳統式貨櫃裝卸:
  • 利:
    • 設備投資較低，維護成本相對容易。
    • 操作靈活性較高，易於處理特殊情況（如超大、超重貨櫃）。

好的，這是一題關於傭船契約中成本與風險分擔的比較分析題。核心觀念在於理解不同傭船契約類型下，船東（Owner）與傭船人（Charterer）在船舶營運過程中，各自承擔的財務責任與潛在風險的差異。這需要我們逐一檢視四種常見的傭船契約，並將其成本與風險歸類於航次成本、營運成本及資本成本三大範疇。

以下為詳細解題過程：

題旨分析：
本題要求比較四種常見的傭船契約（論程傭船、長期論時傭船、航次論時傭船、光船租賃）下，船東與傭船人各自需要分擔的成本與風險項目。成本項目需涵蓋航次成本、營運成本、資本成本及其細項。

解題步驟：

首先，我們需要定義這四種傭船契約的特性，以便理解其成本與風險的分擔基礎。

• 論程傭船 (Voyage Charter)： 傭船人支付固定費用以運送特定貨物，從一港口到另一港口。船東負責船舶的營運、航次成本及大部分的營運成本。
• 長期論時傭船 (Time Charter)： 傭船人支付固定日租金，在約定期間內，可支配船舶的航行時間，用於運送貨物。船東負責船舶的維護、船員、保險等營運成本，但燃油、港口費等航次相關成本通常由傭船人負擔。
• 航次論時傭船 (Trip Charter)： 介於論程傭船與論時傭船之間，通常指在一個特定航次（trip）期間內，以論時的方式支付租金。成本與風險分擔較為彈性，但通常較接近論時傭船。
• 光船租賃 (Bareboat Charter / Demise Charter)： 傭船人租賃船舶本身，但不含船員或物料。傭船人實際上獲得船舶的控制權，並負責船舶的營運、維護、船員、保險及所有航次相關成本。船東僅提供船舶本身，並收取租金。

接著，我們將成本與風險項目歸類於航次成本、營運成本及資本成本，並分析在不同傭船契約下，船東與傭船人的分擔比例。

I. 航次成本 (Voyage Costs)
航次成本是指與特定航次直接相關的費用，例如燃油、港口費用、引水費、拖船費、裝卸費等。

• 論程傭船 (Voyage Charter)：

  • 船東負擔： 燃油（若未特別約定）、港口費用、引水費、拖船費、裝卸費（通常由船東支付，但可透過運費間接轉嫁）。
  • 傭船人負擔： 無直接負擔，但需支付固定運費。
  • 風險： 燃油價格波動、港口擁擠導致的額外費用、裝卸延誤等風險主要由船東承擔。

• 長期論時傭船 (Time Charter)：

  • 船東負擔： 無。
  • 傭船人負擔： 燃油、港口費用、引水費、拖船費、裝卸費。
  • 風險： 燃油價格波動、港口費用變動、裝卸效率等風險主要由傭船人承擔。

• 航次論時傭船 (Trip Charter)：

  • 船東負擔： 通常較少，可能包含部分燃油或港口費用，視契約細節而定。
  • 傭船人負擔： 絕大部分的燃油、港口費用、引水費、拖船費、裝卸費。
  • 風險： 燃油價格波動、港口費用變動、裝卸延誤等風險主要由傭船人承擔。

• 光船租賃 (Bareboat Charter)：

  • 船東負擔： 無。
  • 傭船人負擔： 所有航次成本，包括燃油、港口費用、引水費、拖船費、裝卸費等。
  • 風險： 所有航次相關風險由傭船人承擔。

II. 營運成本 (Operating Costs)
營運成本是指維持船舶正常營運所需的費用，包括船員工資、船員膳宿、船員訓練、物料、備件、船舶維修保養、船體保險、船員工資保險等。

• 論程傭船 (Voyage Charter)：

  • 船東負擔： 所有營運成本。
  • 傭船人負擔： 無。
  • 風險： 船員工資上漲、物料價格波動、船舶維修費用超出預期、保險費率變動等風險由船東承擔。

• 長期論時傭船 (Time Charter)：

  • 船東負擔： 所有營運成本。
  • 傭船人負擔： 無。
  • 風險： 與論程傭船相同，風險由船東承擔。

• 航次論時傭船 (Trip Charter)：

  • 船東負擔： 部分營運成本，例如船員工資、基本維護等，視契約細節。
  • 傭船人負擔： 無。
  • 風險： 主要由船東承擔，但若契約約定傭船人需支付部分額外營運費用（如因其指示造成的額外損耗），則風險部分轉移。

• 光船租賃 (Bareboat Charter)：

  • 船東負擔： 無。
  • 傭船人負擔： 所有營運成本，包括船員工資、膳宿、訓練、物料、備件、維修保養、船體保險、船員工資保險等。
  • 風險： 所有營運相關風險由傭船人承擔。

III. 資本成本 (Capital Costs)
資本成本是指與船舶本身價值相關的成本，主要包括船舶購置成本（或折舊）、貸款利息、船舶的殘值風險等。

• 論程傭船 (Voyage Charter)：

  • 船東負擔： 船舶購置成本（或折舊）、貸款利息、船舶殘值風險。
  • 傭船人負擔： 無。
  • 風險： 船舶市場價值下跌、利率變動導致的融資成本增加等風險由船東承擔。

• 長期論時傭船 (Time Charter)：

  • 船東負擔： 船舶購置成本（或折舊）、貸款利息、船舶殘值風險。
  • 傭船人負擔： 無。
  • 風險： 與論程傭船相同，風險由船東承擔。

• 航次論時傭船 (Trip Charter)：

  • 船東負擔： 船舶購置成本（或折舊）、貸款利息、船舶殘值風險。
  • 傭船人負擔： 無。
  • 風險： 與論程傭船相同，風險由船東承擔。

• 光船租賃 (Bareboat Charter)：

  • 船東負擔： 船舶購置成本（或折舊）、貸款利息（若有）。船東主要承擔船舶的殘值風險，但租賃期滿後船舶的狀況會影響其殘值。
  • 傭船人負擔： 船舶的殘值風險（若契約約定傭船人需以特定價格購回或船舶狀況需符合特定標準）。
  • 風險： 船東主要承擔船舶的殘值風險，但若契約條款設計，傭船人可能需承擔部分因其營運不當造成的殘值損失。

總結比較表：

成本/風險項目	論程傭船 (Voyage Charter)	長期論時傭船 (Time Charter)	航次論時傭船 (Trip Charter)	光船租賃 (Bareboat Charter)