115 年 國立臺灣大學建築與城鄉研究所丁組《環境規劃與設計理論》

本題主要在探討倡導式規劃 (advocacy planning) 的核心概念，並與參與式規劃 (participatory planning) 進行比較。

核心觀念：
倡導式規劃是 Paul Davidoff 在 1960 年代提出的規劃理論，旨在回應當時主流規劃模式的不足，特別是其缺乏對社會公平與弱勢群體的關注。

詳解：

• 倡導式規劃 (Advocacy Planning) 的定義與內涵：

  • 定義： 倡導式規劃是一種規劃方法，規劃師扮演特定群體（尤其是弱勢或邊緣化群體）的倡導者，為他們的利益發聲，並在規劃過程中為他們爭取權益。
  • 內涵：
    1. 價值多元性： Davidoff 認為社會存在多元的價值觀，規劃不應只有一種「正確」的答案。不同的社會群體有不同的需求與願景，規劃師應承認並尊重這些差異。
    2. 規劃師的角色： 規劃師不是中立的技術官僚，而是有立場的倡導者。他們應該選擇支持某個特定群體，並運用其專業知識與技能，為該群體爭取資源與權益。
    3. 社會公平與正義： 倡導式規劃的核心目標是促進社會公平與正義，特別關注那些在權力結構中處於劣勢的群體，如貧困人口、少數族裔等。
    4. 規劃的政治性： Davidoff 強調規劃本質上是政治性的，涉及權力的分配與社會利益的協調。倡導式規劃正視並擁抱這種政治性。
    5. 多元規劃計畫： 倡導式規劃傾向於產生多個相互競爭的規劃計畫，每個計畫都代表不同群體的利益，由決策者（如民意代表、政府官員）來選擇或協調。

• 倡導式規劃與參與式規劃的比較：

  特徵	倡導式規劃 (Advocacy Planning)	參與式規劃 (Participatory Planning)
  規劃師角色	倡導者：為特定群體（尤其是弱勢者）辯護，積極爭取其權益。	促進者/協調者：協助不同群體進行溝通與協商，尋求共識，但通常較少採取明確的價值立場。

本題考查 Scott Campbell 的「規劃師三角形」理論模型，該模型旨在解釋規劃過程中潛在的衝突來源。

核心觀念：
「規劃師三角形」模型提出，規劃師在決策過程中，需要在三個相互關聯但可能相互衝突的目標之間取得平衡：效率 (efficiency)、公平 (equity) 和參與 (participation)。

詳解：

• 意義：
  Scott Campbell 的「規劃師三角形」模型認為，一個理想的規劃決策或方案，應該同時兼顧效率、公平與參與這三個面向。然而，這三個目標之間往往存在權衡 (trade-off) 的關係，規劃師在實務中必須在它們之間進行取捨。

  1. 效率 (Efficiency)： 指的是規劃方案在達成特定目標時，所能達到的資源利用程度、成本效益、時間性等。例如，在交通規劃中，效率可能意味著縮短通勤時間、降低運輸成本。
  2. 公平 (Equity)： 指的是規劃方案對不同社會群體（尤其是弱勢群體）所造成的影響是否公正，資源分配是否均等，以及機會是否平等。例如，交通規劃應考慮到不同收入階層、不同地理位置居民的可及性。
  3. 參與 (Participation)： 指的是規劃決策過程是否允許並納入相關利害關係人的意見，是否具有民主性與透明度。例如，在社區規劃中，居民是否有機會參與討論並影響決策。

  這三個概念構成一個三角形的頂點，規劃師的工作就是在三角形的內部找到一個最佳的平衡點。如果過度強調某一個面向，可能會犧牲其他面向。例如，追求極致的效率，可能導致對公平性的忽視（如犧牲部分居民的權益來達成快速開發）；過度強調參與，可能導致決策冗長且效率低下；而只關注公平，可能無法在有限資源下達成有效的解決方案。

本題旨在探討歷史保存與都市再生這兩個看似相關但實則可能產生衝突的概念，並分析其潛在的雙贏局面以及對兩者根本意義的重新理解。

核心觀念：
歷史保存強調對具有歷史、文化價值的建築、街區或環境進行維護與延續。都市再生則是一個更廣泛的概念，旨在透過更新、再開發等手段，改善都市衰敗地區的環境、經濟與社會機能。兩者在追求目標、方法論及對待空間的態度上可能產生差異。

詳解：

• 案例探討：
  為了具體說明，我們可以選擇一個台灣的案例，例如：

  • 台北市的迪化街： 迪化街是台北市重要的歷史街區，擁有大量清代、日治時期的建築，是重要的文化資產。同時，隨著時代變遷，部分老舊建築產權複雜、空間機能衰退，面臨都市更新的需求。
  • 高雄市的哈瑪星地區： 哈瑪星曾是高雄的舊港口與商業中心，擁有豐富的歷史建築與都市紋理。隨著港口功能遷移，該地區一度沒落，近年來則積極推動觀光與文化再生。

  以下將以迪化街為例進行討論：

  (1) 歷史保存與都市再生產生衝突的條件：
  衝突通常發生在都市再生追求「效率」與「發展」的目標，與歷史保存強調「延續」與「真實性」的目標產生對立時。

  • 開發強度與容積率問題： 都市再生常涉及拆除老舊建築，改建為現代高層建築，以提高土地利用效率、增加商業機能與居住空間。然而，這可能與歷史保存對原有街廓、高度、尺度、建築形式的堅持相衝突。例如，若迪化街部分老屋產權整合後，建商希望將其拆除改建為現代化商場或住宅，以最大化利潤，這就與保存原有歷史建築立面、街景的目標產生直接衝突。
  • 功能置換的爭議： 都市再生可能試圖引入新的、更具經濟效益的商業機能（如大型連鎖店、現代辦公室），這可能改變原有街區的社會文化特質，與維護歷史街區原有生活氛圍、在地產業（如南北貨、中藥材）的目標產生衝突。例如，過度商業化可能導致在地老店消失，變成觀光客導向的商業區。
  • 文化資產的認定與保護標準： 有時都市再生計畫中，部分被認定為「老舊」或「不敷使用」的建築，雖然具有一定歷史價值，但可能未被正式列為古蹟或歷史建築，再生計畫可能傾向於拆除。此時，歷史保存者認為這些建築應被保留，而再生計畫則認為其阻礙了更新的進行。
  • 資金與利益分配： 都市再生往往涉及龐大資金與開發利益。若保存成本高昂，而再生開發的利潤誘人，就可能出現以「再生」之名行「開發」之實，忽略保存價值的現象。

  (2) 歷史保存與都市再生可能雙贏的條件與正面效益：
  雙贏出現在雙方能夠相互理解、協調，並尋求整合性的解決方案時。

  • 共生共榮的規劃設計： 當都市再生計畫能將歷史保存融入其中，而非將其視為阻礙時，就能產生雙贏。

本題要求結合台灣都會區的實際案例，分析近五十年來的交通建設歷程，並探討其對房地產與人口分布的影響及其衍生的問題。

核心觀念：
交通建設、房地產開發與人口分布是構成都市空間結構的三大關鍵要素，它們之間存在相互影響、相互塑造的動態關係，通常被稱為「交通-土地利用互動」(Transportation-Land Use Interaction)。交通建設往往是觸發或引導後續土地利用與人口遷移的重要因素。

詳解：

• 案例選擇：
  選擇一個具代表性的台灣都會區，例如「台北都會區」或「台中都會區」。以下以台北都會區為例進行討論。

  (1) 台北都會區近五十年來交通建設的階段劃分與特徵：

  近五十年（約 1970 年代至今）的台北都會區交通建設，大致可分為以下幾個階段：

  • 階段一：高速公路導向與都會區擴張期 (約 1970s - 1980s)

    • 特徵：
      • 高速公路建設主導： 國道一號 (中山高) 的全線通車以及國道三號 (北二高) 的規劃與部分興建，成為此階段交通建設的重點。這使得都會區對外聯絡能力大幅提升。
      • 汽車普及與道路擴寬： 隨著經濟發展，汽車開始普及，都市內道路系統也進行了大規模的拓寬與重劃，以因應汽車交通的需求。
      • 初步軌道運輸規劃： 雖然仍以公路為主，但捷運系統的規劃與初步動工（如文湖線前身）已在此階段展開。
      • 區域聯絡強化： 高速公路連結了台北市、台北縣（現新北市）及桃園、基隆等周邊區域，促進了都會區的空間擴張。

  • 階段二：捷運系統網絡建構與核心區發展期 (約 1990s - 2000s)

    • 特徵：
      • 捷運系統密集建置： 台北捷運系統（包括淡水線、中和線、新店線、板南線、木柵線、內湖線等）在此時期密集興建並陸續通車，形成了初步的捷運網絡。
      • 大眾運輸導向發展 (TOD) 初現： 捷運站周邊開始出現土地利用的轉變，如商業設施的集中、住宅的開發，形成「捷運導向」的發展模式。
      • 國道網絡持續完善： 國道三號陸續完工，進一步強化了都會區的對外連結，也影響了衛星城市的發展。
      • 自行車道系統的萌芽： 部分區域開始規劃自行車道，但尚未成為主流。

  • 階段三：多面向交通整合與區域均衡發展期 (約 2010s - 至今)

    • 特徵：
      • 捷運網絡擴張與跨區連結： 捷運系統持續向外圍擴張（如環狀線、萬大線、三鶯線等），並加強與桃園機場捷運、高鐵的整合，形成更廣泛的區域軌道運輸網絡。
      • 公共運輸導向發展 (TOD) 深化： 許多大型開發案（如南港、北投、板橋等）都以捷運站為核心進行規劃，強調人本交通與公共運輸優先。
      • 自行車與人行系統的重視： 共享單車系統普及，自行車道網絡不斷完善，人行道空間也受到更多關注，強調綠色交通與人本環境。
      • 智慧交通系統的應用： 導入電子收費、交通資訊系統、智慧號誌等，提升交通管理效率。
      • 區域運輸計畫推動： 如「大台北地區都會區大眾運輸系統發展計畫」，強調跨縣市的運輸整合。

  (2) 不同交通發展階段對房地產與人口分布的影響及問題：

  • 階段一 (高速公路導向與都會區擴張期)：
    • 影響：
      • 郊區化與衛星城市發展： 高速公路的便利性使得市中心以外的郊區（如過去的台北縣境內，如三重、板橋、永和、新店、內湖等）成為可居住區域。房地產開發開始向外圍擴散，形成「大都會區」的概念。
      • 汽車依賴性增加： 道路擴寬與汽車普及，使得房地產開發不再高度集中於大眾運輸節點，而是分散在道路網絡沿線。
      • 地價與房價結構改變： 核心市區地價高昂，外圍地區因交通改善而房價相對較低，吸引人口移入，帶動了郊區的房地產開發。

好的，這是一道關於「新都市主義」與「緊湊城市」概念及其在解決「都市蔓延」問題上異同的題目。這題主要考驗你對這兩個重要都市規劃理論的理解，以及分析它們如何應對當代都市發展的挑戰。

以下為針對第 5 題的詳解：

第 5 題詳解

本題旨在探討「新都市主義」(New Urbanism)與「緊湊城市」(Compact City)這兩個都市規劃與設計的思潮，並比較它們在應對「都市蔓延」(Urban Sprawl)問題時所採取的策略與方法上的異同。

(a) 新都市主義 (New Urbanism) 及緊湊城市 (Compact City) 的概念解釋 (10分)

新都市主義 (New Urbanism)

新都市主義是一種起源於 1980 年代末期，並在 1990 年代興起的都市規劃與設計運動。其核心理念是反對現代主義建築與都市規劃所導致的單一功能分區、汽車依賴以及缺乏社區感的都市景觀。新都市主義主張透過以下方式重塑都市與郊區的環境：

• 混合使用 (Mixed-use): 在同一區域內整合住宅、商業、辦公、公共空間等多元機能，減少居民對汽車的依賴，並促進社區的活力。
• 步行可達性 (Walkability): 設計緊湊、宜人的街道網絡，鼓勵步行與自行車通勤，使居民能夠方便地到達商店、學校、公園等日常所需設施。
• 多樣化的住宅類型 (Diverse housing types): 提供不同規模、價格和風格的住宅，以容納不同年齡、收入和家庭結構的居民，促進社會融合。
• 公共空間與社區中心 (Public spaces and community centers): 強調設計高品質的公共空間，如廣場、公園、社區中心等，作為居民互動、交流與凝聚社區認同的場所。
• 傳統的城鎮結構 (Traditional town structure): 借鑒歷史上宜居城鎮的空間組織模式，強調街道的尺度、建築的立面、鄰里的形成等，創造具有地方特色和人情味的環境。

緊湊城市 (Compact City)

緊湊城市是一種都市發展的策略，其核心目標是透過提高都市的密度與集中度，來限制都市的無序擴張，並更有效地利用現有基礎設施。緊湊城市的概念強調：

• 高密度發展 (High-density development): 在現有都市區域內，特別是市中心或交通節點周邊，鼓勵興建更高密度的住宅、商業和辦公建築。
• 土地使用的集約化 (Intensive land use): 減少對郊區綠地的侵占，優先利用閒置或低度利用的土地，並鼓勵多層次、多功能的土地利用。
• 公共運輸導向發展 (Transit-oriented development, TOD): 將高密度開發與公共運輸系統緊密結合，鼓勵居民利用公共運輸工具，減少對私人汽車的依賴。
• 都市更新與再開發 (Urban renewal and redevelopment): 透過更新老舊社區、改造工業區等方式，提升都市中心的活力與機能，吸引人口回流。
• 限制都市擴張 (Limiting urban expansion): 透過都市計畫、土地分區管制等手段，設定都市成長的邊界，防止都市無限制地向外蔓延。

【答案】
新都市主義是一種強調混合使用、步行可達性、多樣化住宅、高品質公共空間以及借鑒傳統城鎮結構的都市規劃與設計思潮。緊湊城市則是一種都市發展策略，主張透過提高都市密度、集約土地利用、發展公共運輸導向開發，並限制都市外延式擴張來達成都市發展的永續性。

(b) 比較新都市主義及緊湊城市對解決都市蔓延問題所採取之想法及作法的異同 (15分)

想法上的異同：

• 共同想法：
  • 反對都市蔓延： 兩者都將都市蔓延視為一個需要解決的負面現象，認為其會導致環境破壞、資源浪費、交通擁擠、社區疏離等問題。
  • 強調密度與集中： 兩者都認為提高都市的密度和集中度是解決都市蔓延的關鍵。
  • 提升生活品質： 兩者都期望透過其規劃與設計，最終能提升居民的生活品質與社區的活力。
  • 減少汽車依賴： 兩者都意識到汽車依賴是都市蔓延的驅動因素之一，因此都尋求減少對汽車的依賴。