113 年 國立中央大學土木工程學系碩士班己：運輸工程組一般生《經濟學》

本題主要在考察消費者理論的基礎概念，包括理性消費者的基本假設、無異曲線的定義與特性，以及如何將這些假設應用於無異曲線的推導。

核心觀念：

• 理性消費者假設 (Rational Consumer Assumptions)： 經濟學中，消費者被假設為理性的決策者，其決策過程遵循特定的邏輯和原則。
• 無異曲線 (Indifference Curve)： 描繪了兩種商品所有組合，消費者對於這些組合感到「無異」，即給予相同滿意度或效用水平的點的軌跡。
• 無異曲線的導出： 透過理性消費者的偏好排序和無異性，可以推導出無異曲線的形狀和特性。

解題步驟：

1. 理性的消費者應具備哪六個基本假設？
   經濟學中，關於消費者偏好的理性假設通常包含以下六個：

   • 完整性 (Completeness)： 消費者能夠對所有可能的商品組合進行比較，並明確表達自己的偏好。也就是說，對於任何兩個商品組合 A 和 B，消費者能夠判斷是偏好 A、偏好 B，還是對兩者無異。
   • 遞移性 (Transitivity)： 如果消費者偏好組合 A 勝過組合 B，且偏好組合 B 勝過組合 C，那麼消費者必然偏好組合 A 勝過組合 C。這保證了偏好的邏輯一致性。
   • 反身性 (Reflexivity)： 任何一個商品組合與其自身相比，消費者對其是無異的。
   • 連續性 (Continuity)： 假定消費者的偏好是連續的，即如果消費者對組合 A 的偏好嚴格高於組合 B，那麼在 A 附近存在一個足夠小的鄰域，該鄰域內的所有組合都仍然嚴格偏好於 B。這使得無異曲線可以被定義為一條連續的曲線。
   • 嚴格單調性 (Strict Monotonicity)： 假定商品是「好東西」(goods)，即越多越好。如果組合 A 包含的商品數量至少與組合 B 一樣多，且至少有一種商品數量比 B 多，那麼消費者必然偏好 A 勝過 B。
   • 凸性 (Convexity)： 假定消費者偏好「適度」的組合，即對於任意兩個組合 A 和 B，消費者均無異於 A 和 B 的加權平均組合 (λA + (1-λ)B, 0 < λ < 1)。這意味著無異曲線是凸向原點的，反映了邊際替代率遞減的現象。

   【答案】完整性、遞移性、反身性、連續性、嚴格單調性、凸性。

2. 又何謂理性消費者的無異曲線？
   無異曲線 (Indifference Curve, IC) 是在一張包含兩種商品（例如：商品 X 和商品 Y）的消費空間圖中，描繪出所有能使消費者獲得相同總效用水平的商品組合點的軌跡。換句話說，在無異曲線上的任何一個點所代表的商品組合，對消費者而言，其滿意度或偏好程度是完全相同的。

   【答案】無異曲線是代表所有能使消費者獲得相同效用（滿意度）的兩種商品組合的軌跡。

本題是一個應用題，要求針對「TPASS 行政院通勤月票」的推廣瓶頸，從經濟學的供給、需求、成本、彈性等角度進行分析，並提出討論。

核心觀念：

• 供給與需求 (Supply and Demand)： 月票政策如何影響運輸服務的需求（增加）與供給（可能受限）。
• 邊際成本與平均成本 (Marginal Cost and Average Cost)： 運輸業的成本結構，以及如何影響供給意願。
• 價格彈性 (Price Elasticity)： 探討不同面向的彈性，例如需求彈性、供給彈性。
• 市場失靈與政策介入 (Market Failure and Policy Intervention)： 交通運輸的外部性與公共財特性，以及政府政策（如月票）的介入。
• 規模經濟 (Economies of Scale)： 運輸業可能存在的規模經濟。

解題步驟：

本題要求從五個特定面向進行深入討論，我們將逐一分析：

1. 司機人力 (Driver Manpower)

   • 經濟學觀點： 司機人力是運輸服務供給的關鍵要素，屬於勞動供給。月票政策顯著增加了運輸需求，尤其是在尖峰時段。若要滿足增加的需求，需要更多的司機來駕駛更多的班次。
   • 瓶頸分析：
     • 勞動供給限制： 運輸業（尤其是客運）面臨普遍的司機短缺問題，包含工時長、薪資待遇、工作環境等因素，導致招募困難，即使提高薪資也未必能立即有效解決。
     • 訓練與執照： 新司機需要經過訓練和考取相關執照，這是一個時間成本。
     • 人力成本上升： 為了吸引和留住司機，可能會推高人力成本，進而影響運輸業者的邊際成本和營運利潤。
   • 討論： 司機人力不足直接限制了運輸業供給能力的提升，即使月票刺激了需求，若無足夠的司機，也無法增加班次來服務更多乘客，形成供給端的瓶頸。

2. 車班密度 (Frequency of Service)

   • 經濟學觀點： 車班密度代表運輸服務的供給頻率，與司機人力、車輛數量、營運時間等供給要素密切相關。增加車班密度意味著需要更多的營運資源。
   • 瓶頸分析：
     • 人力限制的結果： 如上所述，司機不足直接導致無法增加班次。
     • 車輛調度與維護： 增加班次需要更多車輛投入營運，並可能加速車輛損耗，增加維護成本和時間。
     • 尖峰與離峰不均： 月票可能大幅增加尖峰時段的需求，但離峰時段需求增長相對緩慢。業者在增加班次時，需考慮營運效率和成本效益，難以在離峰時段也大幅提高車班密度，這可能導致尖峰時段擁擠、離峰時段班次稀疏的問題。
   • 討論： 即使有月票，若車班密度無法跟上需求增長，乘客仍可能面臨長時間等車、車廂擁擠等問題，影響整體搭乘體驗，成為推廣瓶頸。

3. 價格彈性 (Price Elasticity)

   • 經濟學觀點： 價格彈性衡量需求量或供給量對價格變動的敏感度。在此情境下，主要討論的是「月票價格」與「其他交通方式價格」對需求量的影響，以及「運輸成本」對供給量的影響。
   • 瓶頸分析：

本題要求從供給與需求的觀點，分析新冠疫情前後海運市場的供需變化及其對運費的影響，並探討後疫情時代航運業的因應之道。

核心觀念：

• 供給與需求法則 (Law of Supply and Demand)： 價格由供給與需求共同決定。
• 需求曲線移動 (Shift in Demand Curve)： 影響需求的因素（如經濟活動、消費者偏好、替代品價格等）發生變化時，需求曲線會整體移動。
• 供給曲線移動 (Shift in Supply Curve)： 影響供給的因素（如生產成本、技術、自然條件等）發生變化時，供給曲線會整體移動。
• 市場均衡 (Market Equilibrium)： 供給與需求曲線的交點決定了市場的均衡價格與均衡數量。
• 彈性 (Elasticity)： 需求與供給對價格變動的敏感度。

解題步驟：

第一部分：從供給與需求的觀點說明供需的變化

我們將分兩個階段來分析：疫情期間（運費上漲）與疫情後期（運費滑落）。

階段一：新冠肺炎 (Covid 19) 期間（運費大幅上漲）

• 需求端變化 (D 增加)：

  • 原因：
    1. 宅經濟增加： 疫情導致人們減少外出消費，轉向線上購物，對商品的需求增加，進而帶動了海運的貨物運輸需求。
    2. 生產停滯與庫存補足： 疫情初期，許多國家實施封鎖措施，工廠停工，導致生產中斷。隨後，為了滿足被壓抑的需求，企業需要大量補足庫存，增加了對貨物的運輸需求。
  • 圖示影響： 需求曲線 (D₀) 向右移動至 (D₁)。

• 供給端變化 (S 減少)：

  • 原因：
    1. 船舶塞港 (Port Congestion)： 疫情導致港口工人染疫、檢疫措施、貨物堆積、裝卸效率降低，造成船舶在港口外排隊等候，船舶周轉率大幅下降。
    2. 勞動力短缺： 船員輪調困難（因旅行限制），港口作業人員不足，影響了船舶的裝卸和航行效率。
    3. 航線中斷與調整： 疫情導致部分航線暫停或班次減少。
  • 圖示影響： 供給曲線 (S₀) 向左移動至 (S₁)。

• 市場結果：

  • 需求曲線右移 (D₀→D₁) 且供給曲線左移 (S₀→S₁)。這兩個因素都導致了均衡價格（即海運運費）的大幅上漲。
  • 假設原均衡點為 E₀ (P₀, Q₀)，疫情初期需求增加至 D₁，供給減少至 S₁。新的均衡點 E₁ (P₁, Q₁) 會出現在更高的價格 P₁ 和可能變化的數量 Q₁。由於需求增加和供給減少的雙重效應，運費 P₀ → P₁ 的漲幅會非常顯著。

階段二：疫情後期（運費大幅滑落）

• 需求端變化 (D 減少)：
  • 原因：
    1. 通貨膨脹與經濟放緩： 全球經濟面臨高通膨壓力，央行升息導致借貸成本增加，抑制了消費和投資，整體經濟活動減弱，減少了對貨物運輸的需求。
    2. 俄烏戰爭： 戰爭加劇了全球經濟的不確定性，擾亂了供應鏈，並對能源和商品價格產生衝擊，進一步抑制了全球貿易需求。
    3. 宅經濟結束： 隨著疫情緩和，人們恢復外出消費，線上購物的需求相對下降，降低了對海運貨物的依賴。
  • 圖示影響： 需求曲線從 D₁ 向左移動，先回到 D₀，甚至進一步移動到 D₂ (D₁→D₀→D₂)，表示需求顯著下降。

本題旨在探討航空業的收益管理 (Revenue Management) 概念，特別是其核心的兩個關鍵因素：機位不可儲存性與低邊際成本，以及它們如何影響收益管理策略的設計與實施。

核心觀念：

• 收益管理 (Revenue Management)： 透過對不可儲存的資產（如航空機位、飯店房間、廣告版面）進行差別定價和產能控制，以最大化預期收益的一種管理方法。
• 不可儲存性 (Perishability)： 資產一旦錯過使用時機，其價值即歸零，無法儲存或延後使用。
• 固定成本與變動成本 (Fixed Cost and Variable Cost)： 區分營運的固定投入與隨產量變動的成本。
• 邊際成本 (Marginal Cost)： 生產或銷售一個額外單位產品或服務所增加的成本。
• 差別定價 (Price Discrimination)： 對不同顧客群體或不同消費時機收取不同價格。

解題步驟：

第一部分：說明 (1) 航空機位不可儲存性與後期銷售機制，以及 (2) 航空業低邊際成本特性，在航空營收管理中所扮演的功能。

1. 航空機位不可儲存性與後期銷售機制的功能：

• 不可儲存性 (Perishability)：

  • 功能： 這是航空收益管理最根本的驅動因素。一架飛機的座位，一旦航班起飛，這個座位就永遠失去了銷售的機會，其潛在的票價收入就此蒸發。如果機位空著，它就像過期的商品一樣，價值歸零。
  • 對收益管理的影響： 這種「時間性」和「不可逆性」迫使航空公司必須提前預測需求，並在航班起飛前盡可能地將座位銷售出去。同時，也意味著航空公司不能等到最後一刻才確定價格，而是需要一套機制來管理不同時間點的銷售策略。

• 後期銷售機制 (Late Sales Mechanism / Selling Strategy)：

  • 功能： 為了應對機位的不可儲存性，航空公司發展了一系列「後期銷售機制」，其核心是在航班起飛前，通過差別定價和產能控制來最大化剩餘機位的銷售價值。
  • 具體做法：
    • 早期銷售低價票 (Early Bird Fares)： 吸引對價格敏感的旅客，鎖定一部分早期確定行程的客源，確保最低收入水平。
    • 保留部分高價票 (Full Fare / Last Minute Fares)： 預留部分座位，等待那些行程不確定、對時間要求高、或價格敏感度較低的旅客（商務旅客），這些旅客通常願意支付更高的價格。
    • 艙位管理 (Inventory Control)： 根據預測的需求情況，動態地調整開放給不同價格等級（艙位）的座位數量。例如，如果預測到某一艙位的需求特別高，可能會提前關閉這個艙位，將座位引導至更高價的艙位。反之，如果需求不如預期，可能會提前開放更多低價艙位。
    • 促銷與折扣： 在特定時機（如淡季、非熱門時段）推出促銷活動，以吸引更多旅客，避免機位閒置。
  • 對收益管理的影響： 後期銷售機制是將「不可儲存性」轉化為「收益機會」的關鍵。它使得航空公司能夠在航班銷售的整個生命週期中，根據不斷變化的需求信息，動態地調整定價和座位分配策略，從而最大化總體收益。

2. 航空業低邊際成本特性的功能：