113 年 國立中央大學土木工程學系碩士班己：運輸工程組在職生《經濟學》

本題主要在探討個體經濟學中消費者理論的基礎，包含理性消費者假設以及無異曲線的意義與推導。

核心觀念：

• 理性消費者假設 (Rational Consumer Assumptions)： 經濟學中假設消費者在做決策時是理性的，這包含一系列的假設。
• 無異曲線 (Indifference Curve)： 描繪了消費者對兩種商品的所有組合，在這些組合下消費者獲得相同的效用或滿足程度。
• 無異曲線的導出： 從消費者的偏好關係和理性假設出發，可以推導出無異曲線的幾何性質。

詳解：

一、 理性消費者的六個基本假設：
在消費者選擇理論中，我們通常假設消費者是理性的，其理性體現在以下六個基本假設上：

1. 完備性 (Completeness)： 對於任何兩籃商品組合 A 和 B，消費者總是可以比較並判斷：

   • 消費者偏好 A 勝於 B ($A \succ B$)。
   • 消費者偏好 B 勝於 A ($B \succ A$)。
   • 消費者對 A 和 B 無差異 ($A \sim B$)。
     這表示消費者能夠對市場上所有可能的商品組合做出排序，不會出現「不知道」的情況。

2. 遞移性 (Transitivity)： 如果消費者偏好商品組合 A 勝於 B ($A \succ B$)，且偏好 B 勝於 C ($B \succ C$)，那麼消費者必然偏好 A 勝於 C ($A \succ C$)。同樣地，如果消費者對 A 和 B 無差異 ($A \sim B$)，且對 B 和 C 無差異 ($B \sim C$)，那麼消費者對 A 和 C 也必然無差異 ($A \sim C$)。此假設確保了消費者偏好的邏輯一致性。

3. 非飽足性 (Non-satiation) 或多即是好 (More is better)： 對於任何兩種商品，消費者總是偏好擁有較多數量的商品組合。也就是說，如果商品組合 A 包含至少一種商品比組合 B 多，而其他商品的數量相等或更多，則消費者偏好 A 勝於 B ($A \succ B$)。此假設意味著消費者永遠不會嫌商品太多。

4. 連續性 (Continuity)： 若消費者偏好 A 勝於 B ($A \succ B$)，則存在一個足夠小的鄰域，使得該鄰域內的任何商品組合都仍然被消費者偏好勝於 B。此假設是為了確保無異曲線是連續的曲線，而不是離散的點。

5. 凸性 (Convexity)： 如果消費者對商品組合 A 和 B 無差異 ($A \sim B$)，則消費者對 A 和 B 的任何線性組合（即介於 A 和 B 之間的商品組合）也無差異，或者偏好這些組合勝於 A 或 B。數學上，如果 $X_A$ 和 $X_B$ 是兩種商品組合，且 $U(X_A) = U(X_B)$，那麼對於任意 $t \in [0, 1]$，都有 $U(tX_A + (1-t)X_B) \ge U(X_A) = U(X_B)$。這意味著消費者偏好「平均」的組合，即傾向於擁有較多樣化的商品組合，而不是極端的組合（例如，寧願有 5 個蘋果和 5 個香蕉，而不願有 10 個蘋果和 0 個香蕉，或者 0 個蘋果和 10 個香蕉，假設兩種商品都提供正效用）。這是無異曲線凸向原點的根本原因。

6. 嚴格凸性 (Strict Convexity) (有時會單獨列出或包含在凸性中)： 如果消費者對商品組合 A 和 B 無差異 ($A \sim B$)，則消費者對 A 和 B 的任何「嚴格」線性組合（即 $t \in (0, 1)$）

本題屬於應用題，要求從經濟學的供給與需求、市場失靈、政策評估等角度，分析「TPASS行政院通勤月票」政策在推廣上遇到的瓶頸。

核心觀念：

• 供給與需求分析： 政策如何影響運輸服務的供給與需求。
• 外部性與市場失靈： 大眾運輸的正面外部性，以及政策如何介入。
• 彈性 (Elasticity)： 價格彈性、交叉價格彈性等概念。
• 生產要素與供給限制： 勞動力、資本等對供給的約束。
• 政策評估： 政策的效益與成本，以及潛在的瓶頸。

詳解：

「TPASS行政院通勤月票」政策旨在透過定價策略，鼓勵民眾使用大眾運輸，以期達成減少私人運具使用、降低交通壅塞、節能減碳等目標。儘管政策帶來顯著成效，但也面臨持續推廣的瓶頸。我們從題目指定的五個面向進行討論：

一、 司機人力 (Labor Force for Drivers)

• 瓶頸分析： 司機人力是運輸服務供給的關鍵生產要素。通勤月票成功吸引了更多乘客，增加了營運班次和載客量，這意味著對司機的需求也隨之增加。然而，目前台灣大眾運輸業面臨嚴重的司機人力短缺問題，包括：
  • 勞動條件： 工作時間長、工資相對不高、工作壓力大（如交通安全、排班不穩定等）。
  • 人才斷層： 年輕一代不願意投入此行業，高齡化問題嚴重。
  • 疫情影響： 部分司機因疫情離開職場後未回歸。
• 經濟學觀點：
  • 供給限制： 司機人力短缺成為運輸服務供給曲線向左移動的關鍵因素，限制了在現有票價下增加運輸量的能力。即使需求因月票而大幅增加，若無足夠的司機來駕駛車輛，班次密度將無法提升，無法滿足新增的需求。
  • 成本上升： 為了解決人力短缺，業者可能需要提高薪資、改善勞動條件，這將導致運輸的營運成本上升，並可能轉嫁至票價或由政府補貼。
  • 機會成本： 司機的機會成本（例如可以從事其他行業的收入）是影響人力供給的重要因素。

二、 車班密度 (Frequency of Service / Schedule Density)

• 瓶頸分析： 儘管TPASS月票增加了整體運量，但若車班密度（即單位時間內發出的班次數量）不足，將無法有效承載增加的乘客，並可能導致乘客體驗下降（如長時間候車、擁擠不堪），進而影響政策的持續推廣。瓶頸可能出現在：
  • 尖峰時段不足： 儘管總體班次增加，但尖峰時段的班次仍可能無法滿足暴增的通勤需求，導致候車時間過長。
  • 離峰時段不足： 為了節省成本，業者可能削減離峰時段的班次，這對於非通勤時段使用大眾運輸的乘客（如學生、長者、觀光客）可能造成不便。
  • 路線差異： 某些熱門路線的班次密度可能已達極限，而冷門路線則可能班次稀少。
• 經濟學觀點：
  • 邊際效益遞減： 增加班次可以提高乘客的便利性，但每增加一個班次帶來的邊際效益（減少的候車時間、增加的載客量）會遞減。若增加班次的邊際成本（司機、燃料、車輛維護等）大於邊際效益，則不應盲目增加。
  • 供需失衡： 即使月票降低了乘客的「支付價格」，但若實際的「時間成本」（候車時間、擁擠度）因班次不足而上升，總體持有成本可能並未顯著下降，影響乘客的滿意度。

三、 價格彈性 (Price Elasticity)

• 瓶頸分析： TPASS月票的推出本質上是大幅降低了「平均」的單次乘車價格，以期提高需求量。然而，乘客對價格變動的敏感度（價格彈性）會影響政策的長期效果。
  • 對不同客群的彈性差異： 通勤族（如上班族、學生）對價格彈性可能較低，因為其通勤需求相對剛性，受價格影響較小，更看重便利性與時間。而偶爾搭乘或非通勤需求的乘客，其價格彈性可能較高，較容易因價格優惠而改變行為。
  • 替代品的彈性： 若其他替代性交通工具（如私人汽車、機車、計程車）的價格相對較高或便利性較差，則大眾運輸的需求彈性會較高。反之，若替代品價格不高或便利性好，則彈性會較低。
  • 長期與短期彈性： 短期內，乘客可能較難改變其既有的通勤習慣或購買決策，因此價格彈性較低。

本題考驗學生對於供給與需求模型在實際市場（海運業）中的應用能力，並探討產業面對變動時的應對策略。

核心觀念：

• 供給與需求曲線移動： 分析影響供給與需求變動的因素。
• 市場均衡： 價格（運費）與數量（運輸量）的決定。
• 衝擊分析 (Shock Analysis)： 外部事件（疫情、戰爭）如何影響市場。
• 產業策略： 企業在變動環境下的應對與調整。

詳解：

一、 供需變化分析：

我們將海運市場的變化分為兩個階段來分析：

階段一：新冠肺炎疫情初期至中期 (2020-2022年)

• 需求曲線 (D) 的變化：
  • 因素： 疫情導致全球封鎖、社交距離措施，使得人們的消費模式轉向線上購物（「宅經濟」增加）。同時，政府的刺激經濟方案也支撐了消費。
  • 結果： 對貨物運輸的需求（尤其是來自亞洲的製成品運往歐美的需求）大幅增加。這使得海運需求曲線向右移動（D 變為 D'，或可理解為 D₀ → D₁）。
• 供給曲線 (S) 的變化：
  • 因素： 疫情造成港口擁堵（船舶塞港）、工人短缺、檢疫隔離措施、貨櫃調度困難等問題，嚴重影響了船舶的裝卸效率和航行速度。
  • 結果： 雖然船舶總量可能沒有立即減少，但每艘船舶的有效運能（單位時間內能完成的運輸量）顯著下降。這相當於供給曲線向左移動（S 變為 S'，或可理解為 S₀ → S₁）。
• 市場均衡的變化：
  • 當需求曲線向右移動（D 增加）且供給曲線向左移動（S 減少）時，市場會出現劇烈的變化：
    • 均衡價格（運費）： 顯著上漲。因為需求大於供給，買家（貨主）為了爭奪有限的船位，願意支付更高的價格。
    • 均衡數量（運輸量）： 變化方向不明確，但通常會受到供給下降的制約。即使需求強勁，但因船舶無法順利運轉，實際完成的運輸量可能受到限制。

階段二：後疫情時期 (2023年至今)

• 需求曲線 (D) 的變化：
  • 因素：
    • 通膨壓力與升息： 導致消費者購買力下降，對商品的需求減少。
    • 俄烏戰爭： 影響全球供應鏈，加劇通膨，並改變部分貿易模式。
    • 「宅經濟」降溫： 隨著實體經濟復甦，人們的消費回歸線下，對線上購物的依賴降低。
  • 結果： 海運需求顯著下降。需求曲線從疫情高峰期的 D'（或 D₁）回落，甚至可能低於疫情前的水平（D₁ → D₂，或 D₀ → D₁）。
• 供給曲線 (S) 的變化：
  • 因素：
    • 新船交付： 疫情初期訂購的大量船舶，在2023年起陸續交付（S₁ → S₂）。
    • 港口效率恢復： 隨著疫情緩解，港口作業恢復正常，船舶準點率提高，塞港問題減輕（S₁ → S₀）。
    • 運力增加： 總體可用船舶數量增加，且營運效率提升。
  • 結果： 海運供給曲線顯著向右移動（S 增加）。
• 市場均衡的變化：
  • 當需求曲線向左移動（D 減少）且供給曲線向右移動（S 增加）時，市場會出現劇烈反轉：

本題考驗學生對「收益管理」(Revenue Management) 概念的理解，特別是如何應用於航空業，並連結到航空業的產品特性（不可儲存性、低邊際成本）。

核心觀念：

• 收益管理 (Revenue Management / Yield Management)： 透過對具有價格彈性差異的顧客群進行差異化定價，以最大化固定產能下的收益。
• 產品特性對收益管理的影響： 產品的「不可儲存性」和「需求波動性」是實施收益管理的關鍵前提。
• 成本結構： 固定成本與變動成本（邊際成本）的比例，影響收益最大化的策略。

詳解：

航空收益管理（Revenue Management, RM）的核心在於，當面對有限且不可儲存的產能（飛機座位）以及具有不同支付意願的顧客時，如何透過精準的定價和配額管理，將有限的座位銷售給願意支付更高價格的顧客，同時也吸引對價格敏感的顧客，從而最大化單次飛行的總收益。

一、 航空機位不可儲存性與後期銷售機制的關鍵功能：

1. 航空機位不可儲存性 (Perishability of Airline Seats)：

   • 定義： 這是收益管理實施的首要條件。飛機座位是時間性商品，一旦航班起飛，當次的座位就失去其價值，無法儲存到未來使用。
   • 功能/影響：
     • 創造時間壓力： 由於座位會「過期」，這給予了航空公司進行動態定價和促銷的空間。越接近起飛日期，剩餘座位的價值就越低，航空公司就越傾向於以降價來吸引最後的旅客，避免座位空置。
     • 需求波動的影響加劇： 即使需求很高，但如果沒有足夠的座位，則無法將所有潛在收益實現。反之，若需求不高，空置的座位代表著錯失的收入。
     • 促使收益管理系統的發展： 正是因為這種「錯失即浪費」的特性，航空公司才需要複雜的系統來預測需求、設定價格和管理座位配額，以最大化每次飛行的收益。

2. 後期銷售機制 (Late Sales Mechanism) / 動態定價與配額管理：

   • 定義： 指航空公司在航班銷售過程中，根據時間、需求預測、剩餘座位數等因素，動態地調整不同艙等的價格和配額（即不同票價等級的座位數量）。這包括：
     • 早期預訂優惠： 提供較低的價格給願意提早預訂的旅客，以鎖定基本銷量並獲得早期現金流。
     • 晚期促銷： 在航班起飛前一段時間，若預計有大量空位，則可能推出特價機票吸引對價格敏感的旅客，填補剩餘座位。
     • 價格層級 (Fare Buckets)： 將座位劃分為不同的價格等級（如 Y、B、M、H、K、L、Q、T、X 等），每個等級有不同的價格和規則（如可否退改、是否累積里程），並設定每個等級的座位配額。
   • 功能/影響：
     • 滿足不同支付意願的顧客： 透過分級定價，航空公司可以同時服務到願意支付高價的商務旅客（通常較晚預訂，對時間敏感）和尋求優惠的休閒旅客（通常提早預訂，對價格敏感）。